文 | AUTO芯球

作者 | 李永华

一辆售价20万的新车，车企净利润不到3000块，这不是段子，是2026年中国车市的真实状况。

800V、5C超充、激光雷达、智驾算力……所有能卷的参数都卷到了头，最后兜兜转转，还是只能靠降价抢市场。

都在说产能过剩，但也许，内卷的根源可能是重复建设太多。或者说，非要用产能太多能对待内卷，那问题注定没有解决的那一天。

电池占了整车成本的3-6成，每家车企都要自己定规格、自己开模具、自己搞底盘适配；补能是刚需，可有点实力的品牌都想自己建桩、自己铺网络。

钱花了无数，最后做的都是同一件事。

这时候，宁德时代扔出来的巧克力换电，性质就变成了给全行业搭了个“产业团购局”——把分散的需求攒起来，把重复的投入并起来，把各自扛的风险统起来。

一旦目光从“产能太多”这一点上转移开，也许内卷的出路就变了。

宁德时代，把三件事“凑单”了

在宁德时代的换电打法中，核心只有三件事：用集中需求换规模成本，用平台扛住重资产降低门槛，用标准化消除无效损耗，怎么看，都像是一次车企可以集中进行的“团购”行动。

最直接的，是它试图把全行业的电池订单，凑成一笔超级大单。

过去的动力电池，看似都是宁德时代供货，实则每家车企各有各的尺寸、接口、协议。哪怕电芯同款，也要单独开模、单独调试，规格越碎，研发和制造成本越高。

巧克力换电直接把这件事拧了过来，用20号、25号、26号三款标准化电池块，统一尺寸、统一接口、统一通信协议。等于把几十家车企的电池需求，打包成了一笔超级订单。

规模效应的账很好算，标准化电池的产线利用率比定制化高20%以上，单GWh产线投资降15%，最终传导到电芯成本，能省8%-12%。

现在北汽、长安、一汽、广汽、奇瑞、上汽通用五菱都已经入局，落地换电车型超过20款，仅北汽就定下了百万辆级的合作目标。

然后，几百亿的补能网络，大家一起“拼单”用。

换电站是典型的重资产生意，一座换电站建下来不含电池，根据估算，投入会在二百多万。如果每家车企都自己建3000座，对应近数十亿投入。

宁德时代的思路完全不同，或者说，身份决定了它做的事在性质上就完全变了——自己做的更像是一个“团购平台”，掏钱建站、铺网络，车企零成本接入共享。

截至2026年9月底，巧克力换电站已经建了2520座，覆盖31个省份200座城市，年底要冲到3000座，远期规划3万座。

对车企来说，不用拿地、不用买设备、不用养运营团队，只要底盘适配标准电池，立刻就能“买”到一张全国可用的补能网。原本每家都要单独掏的基建钱，现在全行业分摊，这就是“团购”的直接表现。

最后，电池残值风险，从各家背变成平台扛。

众所周知，电池最贵的不是采购价，是全生命周期里的折旧、衰减、残值风险。

以前车电一起卖，电池衰减了用户找车企，二手车残值崩了反噬新车销量，风险兜兜转转还是压在品牌头上。

换电模式下，电池所有权留在时代电服这类运营平台，用户只租使用权，车企直接把电池资产和风险一起剥离出了报表。

这样的集中管理，统一的数字化运维能拉长电池循环寿命，退役后直接进入梯次储能和材料回收体系，行话是“生产-运营-回收-再生产”的闭环。单块电池的全生命周期价值，比分散在用户手里高出30%以上。

说白了，就是把原本每家用户、每家车企各自承担的贬值风险，集中到平台手里变成可运营的收益，这是更高阶的“团购”——拼的不是采购，是风险分摊。

车企“参团”，能拿到什么实在好处？

内卷是典型的零和博弈，你降一万我降两万，利润越打越薄，用户还越来越麻木。“团购”式打法，给车企指了一条降价不伤利润、差异化不用硬卷的路。

最直观的是购车门槛直接打下来，还不亏利润。

车电分离后，电池成本从车价里直接拿掉，用户购车能便宜2万-4万。极狐贝塔S3换电版5.98万起，比充电版便宜2万；埃安UT换电版直接干到4.99万，比整车版便宜4万。

这个价差，就是一块电池的钱，但车企一分钱利润都不用让——因为电池本来就不是它卖的。在行业净利率不到1.5%的当下，这不是几个点的优化，是能直接把亏损车型拉回盈利线的结构性杠杆。

其次是补能体验，直接拉出一个维度的差距。

超充功率从600kW卷到800kW，充电十分钟续航从400公里卷到500公里，可用户该找桩还是找桩，该排队还是排队，体感提升越来越弱。

换电是另一个赛道的体验，99秒全自动换电，全程不用下车，比加油还快。现在华为引望和宁德时代签了合作，乾崑智驾直接接入换电网，车辆能自己找站、自动入位、完成换电，全程不用人管。

还有当下不为人知的红利，即残值稳了后，价格体系就不会崩。

价格战最狠的杀伤力在二手车，新车降一万，三年车龄的二手残值就要缩水八千；残值越跌，用户越不敢买新车，最后陷入降价的死循环。而电池衰减，正是电动车残值低的核心原因，占了贬值因素的40%以上。

换电直接把电池从车辆资产里踢了出去，车辆残值不再受电池老化影响。运营方统一管健康度、终身质保，用户买车不用赌电池寿命，二手车估值逻辑向燃油车靠拢。

对车企来说，这意味着价格体系更稳，不用靠持续降价刺激需求，也不用背品牌保值率下滑的长期锅。

开换电站的老板，真能赚到钱吗？

说完车企再看换电站的建设。

换电喊了十年，最大的争议就是到底能不能盈利，单品牌路线已经给出了答案：伟大的征程，但是很难。

但宁德时代的“团购”，是真的把这笔账算活了。

这就需要理解一个本质区别，那就是单品牌换电是“配套服务”，团购换电才是“独立生意”。

某主打高端换电的新势力，花了近十年、砸了几百亿，建起几千座站，可只能服务自家车主。用户忠诚度再高，单品牌的盘子就那么大，单站日均服务量有明确天花板。它更像“买车送的增值权益”，而不是一门能自负盈亏的生意——站本身不造血，全靠卖车的利润补贴，建得越多，它的包袱可能越重。

这不是说某个车企的运营不行，而是基因决定的，它从立项起就是为了卖车服务的，靠整车利润补贴站端亏损，脱离了品牌输血，自己往往很难站住。

反看宁德时代这种“团购”搞法，就是要把换电从买车送的权益，变回一门能自己赚钱的生意。站主就好像在宁德时代这个平台上，开了一个面向无数消费者的“补能”门店，随时会有人通过宁德时代这个“团购平台”来下单（不用担心“线下门店”门口没有流量，对应单品牌车企的流量“限制”）。

第一，车源拼单，单站服务池直接翻3-5倍。

换电站赚不赚钱，核心看利用率；利用率高不高，核心看有多少车能用。单品牌站只能服务三五款车，基数有天花板，高峰忙死、平峰闲死。

多品牌共享的团购模式下，一座站能接十几个品牌、几十款车型，有效服务池直接扩大3-5倍，平峰闲置率大幅摊薄。

这个逻辑在重卡赛道已经跑通了。

宁德时代控股的启源芯动力，重卡换电市占率超70%，兼容105家主机厂的731款车型，2025年营收95.25亿元、净利润3.56亿元，是国内第一个规模化盈利的换电运营商。

它能赚钱，不是因为重卡单次收费贵，是因为上百个品牌、几百款车型共用一张网，把单站利用率长期托在盈亏线以上。乘用车正在把这套逻辑复制到C端。

第二，资产共享，电池周转效率直接翻倍。

单品牌换电站为了扛高峰，必须备足电池，大部分时间都在闲置，钱压在库里转不起来。标准化电池的共享体系里，电池可以在区域内跨站调度，闲时集中充电、峰时按需分配，单站备电量能减30%-40%，电池整体利用率从不到30%提到60%以上。

再加上退役电池的梯次利用和回收价值，电池资产的回报率显著提升。站点运营商不用一次性买断所有电池，可以通过电池银行租赁，初始投入直接降40%以上，回本周期大幅缩短。

第三，收入多元，一座站赚好几份钱。

“团购”下的换电站，是“超换一体”的能源节点。巧克力站标配神行超充桩，共享箱变和充电模块，设备复用率达85%，综合电损比普通配储充电站低13个百分点，超充部分的固定资产投入只有独立站的1/5。

一座站同时赚换电服务费、超充电费差价、储能调峰收益、虚拟电厂收入。闲时电池包当储能单元参与电网调频赚服务费，峰时优先保障换电和超充赚电价差，比单一功能的换电站，综合坪效能提50%以上。

第四，集中采购+共享场地，成本再降。

宁德时代作为平台集中采购换电设备，比运营商零散采购便宜15%-20%；和中石化、中石油合作共享加油站场地，租金比独立拿地低30%以上。规模带来的成本下降，最终都落到了站点的利润里。

可以按行业通用模型简单算一笔账：一座投资250万的换电站，日均换电50次、单次毛利约20元，再叠加上超充和储能收益，月营收4.5万-5万元，扣掉租金、人工、运维，月净利润1.5万-2万元，静态回本10-12年。

算上地方政府的建设和运营补贴，回收期能压到6-8年；如果日均换电能到70次，4-5年就能回本。

这已经是一门非常清晰、可落地的生意了。

窗口期只剩两年，晚了就只剩喝汤的份？

这套团购逻辑成立的前提，是足够多的车企愿意上车，而现实的阻力也正在这里。

头部车企大概率不会轻易入局。比亚迪、特斯拉这种垂直整合能力强的玩家，自己有电池、有补能体系，电池规格本身就是核心壁垒。接入宁德时代的标准，等于把底盘设计权和电池规格话语权交出去，它们不会轻易走这一步。

这也决定了，团购模式的基本盘，是没能力自建生态的第二梯队车企。

另一个现实问题是标准不统一。现在国内乘用车换电至少有三套体系：宁德时代巧克力、蔚来、吉利易易互联，尺寸、接口、协议各玩各的。国家标准还在推进，短期内重复建设、资源浪费的问题躲不开。

团购的规模效应，只有标准统一了才能彻底释放。在真实的团购中，美团、淘宝闪购、京东三家各自为政，对谁都是一种伤害。

还有“先有站还是先有车”的死循环。站不够密，车企不敢大规模推换电车型；车不够多，站点赚不到钱，就没动力建站。

宁德时代选择的解法很直接，先砸钱铺站，用网络密度换车企入场。现在2520座站已经跨过了“能用”的门槛，年底3000座加上高速骨干网成型，吸引力会再上一个台阶。

但这个窗口期不会太长。

一边是换电国标在加速落地，一旦统一标准出台，先发网络的壁垒会快速固化；另一边吉利入股蔚来能源，行业整合已经开始，未来1-2年，换电网络的格局基本就定了。

等到网络和标准都尘埃落定，再想上车，就只能做个普通参与者，拿不到定义规则的话语权。

结尾

中国新能源汽车卷到今天，垂直整合的红利其实已经吃完了。

每家都往上游做电池、往下游做补能，看似把全链条握在自己手里，实则全行业都在重复造轮子，最后把每个环节都卷成了微利。宁德时代把电池和补能从车企的自营业务，变成全行业共享的基础设施，用规模换效率，用分工破内卷。

对车企来说，参团就要让出一部分话语权，但能换更低的成本、更好的体验、更稳的价格体系；继续单打独斗，或许能保住自主权，却要独自扛住重资产和价格战的双重挤压。

怎么选，答案其实早就写在那一条持续走低的利润率曲线上了。

*本文图片均来源于网络

聚焦智能汽车，助力关键决策。